歐洲航空安全局一份文件顯示，這一歐洲聯(lián)盟航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)幾年前就知道波音737 MAX系列客機(jī)如果遇到“特殊”狀況，飛行員會(huì)難以調(diào)整機(jī)頭角度。
兩架波音737 MAX 8型客機(jī)去年10月和今年3月相繼失事，都曾出現(xiàn)那種狀況。
【監(jiān)管方早知情】
路透社3月31日援引歐洲航空安全局2016年2月發(fā)布的認(rèn)證文件報(bào)道，這一機(jī)構(gòu)之所以認(rèn)定737 MAX系列客機(jī)安全，是因?yàn)槊绹ㄒ艄究梢灶~外提供培訓(xùn)，向飛行員“清晰解釋”在哪一種“不尋常情況下”需要操縱一種手動(dòng)轉(zhuǎn)輪，從而調(diào)整飛行角度。
歐洲航空安全局由歐盟2003年設(shè)立，分管航空運(yùn)營安全，包括資質(zhì)認(rèn)證、制定規(guī)則、推行標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)發(fā)揮調(diào)查和監(jiān)管作用。
文件寫道，當(dāng)客機(jī)飛行速度超過每小時(shí)425公里、襟翼收回時(shí)，飛行員如果尋求調(diào)整機(jī)頭角度，必須操縱控制臺(tái)中間位置的配平手輪、而非調(diào)撥操縱桿上的一個(gè)電子開關(guān)，因?yàn)楹笳咴谔囟ㄇ闆r下無法促使737 MAX客機(jī)較好地保持平衡。
印度尼西亞獅子航空公司人士向路透社證實(shí)，去年10月29日獅航空難發(fā)生以前，客機(jī)遭遇類似歐洲航空安全局文件所述特殊狀況。
埃塞俄比亞交通部、法國民航安全調(diào)查分析局和美國聯(lián)邦航空局分別認(rèn)定，獅航空難和埃塞俄比亞航空公司今年3月10日空難多處相似。調(diào)查人員懷疑迎角傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤，觸發(fā)737 MAX系列機(jī)型特有的MCAS防失速自動(dòng)系統(tǒng)調(diào)整機(jī)身姿態(tài)，反復(fù)“俯沖”，以實(shí)現(xiàn)加速，而飛行員難以停用MCAS系統(tǒng)、重新掌控飛機(jī)。
【飛行員不熟悉】
路透社記者發(fā)現(xiàn)歐洲航空安全局上述文件，隨即翻看美國航空公司飛行員所用737 MAX客機(jī)飛行手冊。
手冊2017年10月發(fā)布，1400頁篇幅，提及飛行員如果想調(diào)整機(jī)頭角度，使用“配平輪”比“電子開關(guān)”更“好使”，但沒有講明在哪些“特殊情況”下可以這樣做。
幾名737系列客機(jī)的現(xiàn)役和退役飛行員說，手動(dòng)配平現(xiàn)在不常用。
一名要求不公開姓名的飛行員說：“飛行中手動(dòng)配平非常罕見，我只用過一次，是在模擬飛行中。”
那名獅航人士說，波音事先沒有在培訓(xùn)資料中提及特殊狀況下需要使用配平輪，只是在去年空難以后才向這家航空運(yùn)營商提出建議。
獅航空難初步調(diào)查結(jié)果顯示，飛行員每次手動(dòng)操作拉升機(jī)頭，系統(tǒng)就自動(dòng)“重置”，即回到MCAS系統(tǒng)接管狀態(tài)，重復(fù)“自動(dòng)下壓機(jī)頭”，使飛行員陷入“人機(jī)互搏”循環(huán)。據(jù)客機(jī)“黑匣子”之一駕駛艙語音記錄器記錄，飛行員發(fā)現(xiàn)客機(jī)“失控”，“慌忙翻查”操作手冊，沒有找到答案。
波音公司拒絕就歐洲航空安全局認(rèn)證文件作回應(yīng)，沒有就向獅航所作建議回答記者提問，只說空難調(diào)查沒有結(jié)束。
